ВСМ и беспилотные поезда: каким будет железнодорожный транспорт в России

Россия вступает в игру

Высокоскоростные магистрали, или ВСМ, — это проект, который больше нельзя откладывать на потом. Гигантская территория России требует развития железнодорожного транспорта, и на смену неторопливым электровозам должны прийти стремительные современные поезда. Об этом сейчас редко вспоминают, но развивать скоростное ж/д сообщение в нашей стране начинали ещё полвека назад. В 1970-х годах на Рижском вагоностроительном заводе был сконструирован ЭР-200 — первый советский электропоезд, преодолевший отметку в 200 км/ч. Всего было произведено два таких состава, которые курсировали между Москвой и Петербургом с 1984-го по 2009-й. В разные годы время в пути варьировалось от пяти до четырёх часов.

ЭР-200 на марке 1982 года Изображение: pablic domain

За четверть века оба ЭР-200 выработали свой резерв, и им на смену пришли зарубежные поезда. Их специально для России производила компания «Сименс» (больше не производит). Немецкий локомотив с русским названием «Сапсан» может разгоняться до 300 км/ч. Впрочем, отечественные железнодорожные пути не позволяют ему мчаться быстрее 250 км/ч — и то лишь на одном участке Октябрьской железной дороги. Так что расстояние между двумя столицами он преодолевает примерно за то же, время что и ЭР-200 (около четырёх часов).

Скоростные азиаты

Поезда начали разгоняться выше 200 км/ч ещё в начале прошлого века, но полноценный скоростной ж/д транспорт в его нынешнем понимании появился в 1964 году в Японии. Первые поезда «Хикари» соединили Токио и Осаку на скорости, доходившей до 210 км/ч. Успех такой технологии железнодорожных перевозок, которая получила название «Синкансэн» (в переводе с японского «новая магистраль»), продемонстрировал миру перспективность ВСМ. Из Азии они пришли в Европу. В 1981 году была введена в эксплуатацию линия TGV между Парижем и Лионом. Позже скоростные поезда помчались по Германии, Италии и Испании. Высокая плотность населения и развитая инфраструктура способствовали активному развитию сети ВСМ в Старом Свете. Сегодня высокоскоростные ж/д перевозки наиболее развиты в Китае. Там самая разветвлённая сеть таких магистралей протяжённостью около 48 тыс. км. Китайские поезда разгоняются до 350 км/ч и успешно конкурируют с ведущими мировыми аналогами.

Высокоскоростные железные дороги «Синкансэн», как и гора Фудзи, стали символом Японии Фото: © IamDoctorEgg / Shutterstock / FOTODOM

Очевидно, что развитию высокоскоростного движения мешает устаревшая железнодорожная инфраструктура. Для поездов, способных мчаться, как болид «Формулы-1», нужны новые усиленные пути с тяжёлыми рельсами. В первую очередь такие появятся между Москвой и Петербургом. Время в пути должно будет сократиться до 2 часов 15 минут, а значит, можно говорить о полноценной альтернативе авиарейсам (при условии доступных цен на билеты).

Потом высокоскоростную магистраль потянут от столицы в восточном направлении. ВСМ до Нижнего Новгорода и Казани откроет движение в сторону Поволжья и соединит крупнейшие города Центральной России. Оттуда обновлённую железную дорогу направят в Екатеринбург. Речь идёт об экономически значимых для страны городах, где уже сформированы устойчивые транспортные потоки и где развитие подобных проектов может значительно стимулировать региональный рост. Регионы, через которые пройдёт ВСМ, будут её акционерами. К примеру, Новгородская область получит от строительства ж/д магистрали около 10 млрд рублей инвестиций. А весь проект оценивают в 2,3 трлн рублей.

«Связанность территорий — один из приоритетов развития России. Сегодня транспортная система страны требует серьёзных вложений и таких проектов, которые бы связали её европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Там — ресурсы, здесь — люди. Их можно соединить, только когда будет надёжная скоростная транспортная связь», — уверен исполнительный директор Научного центра информационных технологий и искусственного интеллекта Университета «Сириус» доктор экономических наук и кандидат технических наук Михаил Ширяев.

Всего планируется построить пять высокоскоростных ж/д магистралей Изображение: © Валентина Межецкая / «Сириус(Журнал»

Ну и конечно, требуется собственный подвижной состав, чтобы не зависеть от иностранных производителей. Когда «Сименс» ушёл с российского рынка, пришлось самостоятельно эксплуатировать и «Сапсаны», и «Ласточки» (созданы для РЖД на базе немецкого электропоезда Desiro). На смену последним пришли российские «Финисты» (конструктивный аналог «Ласточки»), которые производит завод «Уральские локомотивы». Там же займутся строительством первого российского высокоскоростного поезда. Он будет адаптирован к суровым климатическим условиям и оснащён современными системами безопасности. Предполагается, что состав сможет разгоняться до 360 км/ч (хотя конструктивная скорость выше). Инженерам поставлена задача реализовать технологические решения, которые позволят поезду ощутимо не терять ход на сложных участках трассы, в том числе в горных районах и на побережье.

До 2028 года мы должны произвести первые два скоростных поезда, а до 2030 года поставить уже 43 подвижных состава для высокоскоростной дороги

Денис Мантуров, первый заместитель председателя правительства России

ВСМ — действительно амбициозный проект-мечта, который даст импульс комплексной модернизации всей системы железнодорожных перевозок: от проектирования и строительства современной железнодорожной инфраструктуры (длинные высокоскоростные поезда требуют таких же длинных станционных платформ) и поездов до внедрения цифровых технологий управления движением, новых стандартов безопасности, энергоэффективности и комфорта. В перспективе обновлённую ж/д сеть можно соединить с международными маршрутами и сделать частью большой евразийской транспортной системы.

Новый высокоскоростной поезд будет на 90 % состоять из деталей российского производства Фото: © Донат Сорокин/ТАСС

Из одного вагона в другой

В будущем ВСМ должна связать Москву не только с восточной частью России, но и с её южными регионами. Для этого будет спроектирован отдельный маршрут (ВСМ-3) до Сочи длиной около 1 500 км — дорога к морю из столицы займёт меньше восьми часов. На этом направлении планируется эксплуатировать больше сотни скоростных поездов. Такое решение очевидно простимулирует рост турпотока не только на главный курорт страны, но и на расположенную рядом с ним первую федеральную территорию (прогнозируемый пассажиропоток по новому участку ВСМ — около 17 млн пассажиров в год по сравнению с нынешними 7,4 млн пассажиров). 

«Один из главных запросов туристов в последние годы — скорость перемещения. Туристы не хотят добираться до Сочи даже сутки (столько идёт самый быстрый поезд из Москвы. — Прим. ред.). Так что появление высокоскоростных поездов на южном направлении позитивно бы сказалось на турпотоке. Это подтверждают примеры других стран — например, линия TGV из Парижа в Ниццу длиной около тысячи километров. Скоростные составы там курсируют по шесть-семь раз в день, и они постоянно заполнены. А в Японии Осака в своё время стала популярным туристическим направлением благодаря запуску скоростных поездов из Токио. Из столицы туда можно добраться за пару часов и вернуться в тот же день обратно», — говорит вице-президент Ассоциации туроператоров России Сергей Ромашкин.

Федеральная территория Сириус находится в Имеретинской низменности, естественные границы которой — реки Мзымта и Псоу с запада и востока, Чёрное море с юга и предгорья Кавказа с севера. Дорога из аэропорта Сочи занимает 15–20 минут (если не угодить в пробку). В Красную Поляну ходят электрички. Впрочем, можно отправиться в горы и на машине, по скоростной автотрассе время в пути — примерно 40 минут.

По итогам 2025 года Сириус посетило более 2 млн туристов Фото: © Яровой Ярослав / Медиадом «Сириус»

В Сириусе учитывают возможный наплыв гостей при разработке собственной стратегии развития транспортной системы. Чтобы развести пассажирские потоки, ставку намерены сделать на железнодорожный транспорт — внутригородской. Проще говоря, на главном ж/д вокзале Черноморского побережья — адлерском, куда будет прибывать новый высокоскоростной состав, пассажиры смогут пересесть на «Ласточку». Она за 10 минут доставит их на вокзал Сириуса (сейчас эта станция называется Имеретинский Курорт (Олимпийский Парк), но для удобства пассажиров название стоит сменить на понятное и простое — Сириус). 

Это эталонный пример бесшовной железнодорожной пересадки, которая успешно работает в столице. Московские центральные диаметры — это современная модель городской мобильности, объединившая возможности метро и железной дороги. Благодаря МЦД москвичи и жители Подмосковья получили возможность ездить на работу и домой в комфортных и часто курсирующих поездах «Иволга». А главное — удобно пересаживаться из них на метро. Более 400 млн поездок за 2024 год — эта цифра говорит о том, что наземное метро стало частью нового стандарта городской транспортной системы. 

«Сегодня МЦД каждый день пользуются 1,4 млн человек. Это огромный объём, который позволил снять нагрузку с метро, московских и подмосковных дорог, обеспечил комфортное передвижение в целом по большой агломерации. Конечно, для обслуживания пассажиров нужны другие условия — такие, как на московских городских вокзалах. Мы их построили уже больше 80. Один из таких вокзалов строится здесь», — сказал мэр Москвы Сергей Собянин во время посещения стройплощадки вокзала «Москва-Сити» осенью 2024 года.

Новые станции нужны и первой федеральной территории. Опыт столицы наглядно демонстрирует, как рельсовый транспорт способен стать драйвером масштабных изменений в городской логистике. Так что вслед за Москвой развивать железнодорожную инфраструктуру намерены и в Сириусе. Пока потенциал ж/д перевозок здесь не раскрыт: лишь 7 % местных жителей используют электрички для ежедневных поездок (для сравнения: в Москве — 40 %).

В Сириусе планируют построить две новые железнодорожные станции Изображение: © Медиадом «Сириус»

В первую очередь новая железнодорожная инфраструктура нужна тем, кому надо добраться в Сириус из аэропорта или наоборот. Сейчас в воздушную гавань Сочи уже курсирует «Ласточка», но доехать на ней из Сириуса или Красной Поляны без пересадки нельзя. Устранить этот недостаток призвана новая станция на уже действующей железнодорожной ветке, ведущей к горнолыжным курортам (расположена к западу от аэропорта). От неё к зданию аэровокзала предложено проложить подземный тоннель и по нему пустить шаттл. А в восточной части федеральной территории, где проживает большая часть населения Сириуса и где нет ж/д транспорта, хотят построить полноценный вокзал. Туда же предстоит протянуть железнодорожную ветку.

Без машиниста

Всё это будет реализовано не раньше 2030 года, и к тому времени по железным дорогам уже наверняка будут курсировать беспилотные электропоезда. Один уже около года возит пассажиров по Московскому центральному кольцу. В кабине этой «Ласточки» для безопасности находится машинист, но состав едет и останавливается сам, фиксируя по пути возможные препятствия и сигналы светофоров. 

#Москва #умный город

О беспилотном метро в Москве читайте в интервью с Максимом Ликсутовым

Читать

А в июне 2025 на станции Лужская в Ленинградской области начали работать беспилотные маневровые локомотивы. Пока что тоже под контролем машинистов. Но как только будет доказана безопасность функционирования таких поездов, в РЖД намерены пустить их в эксплуатацию в полноценном автономном режиме.

Кабина беспилотной Ласточки Фото: © Алексей Белкин/NEWS.ru/ТАСС

Плюсы внедрения беспилотных технологий на железной дороге

• Максимальная точность движения — без влияния человеческого фактора график поездов соблюдается до секунды.
• Повышение пропускной способности железных дорог — составы могут следовать друг за другом с минимально допустимым интервалом.
• Оптимизация энергопотребления — алгоритмы рассчитывают наиболее эффективные режимы торможения и разгона состава.
• Повышение эффективности перевозок — один оператор сможет одновременно вести сразу несколько электропоездов.
• Снижение нагрузки на персонал — машинисты переходят в режим контроля. По сути, они становятся инженерами, которые следят за исправной работой оборудования.

«В 2023 году мы проводили сравнительные испытания между машинистами и комплексом технического зрения по дальности обнаружения препятствий. В обнаружении манекенов пешеходов система показала результаты, которые были лучше, чем у людей, на 70 %. Правда, техническое зрение лучше обнаруживает препятствия, к которым его готовили. Человек же эффективнее в нестандартных и редких ситуациях. Хотя не стоит сомневаться, что объём данных для обучения бортового технического зрения скоро превзойдёт размер информации, на которой обучен машинист. Исходя из уроков истории, переход на автоматические лифты и отказ от лифтёров занял около 20 лет. Думаю, что массовое внедрение автономных поездов займёт примерно столько же», — прогнозирует руководитель проекта РЖД по беспилотным поездам Павел Попов.

Сегодня во многих странах курсируют беспилотные поезда метро Фото: © Andy Soloman / Shutterstock / FOTODOM

В соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог часть управляющих команд являются звуковыми, поэтому автономный поезд должен также уметь распознавать звуки. Общение машиниста с диспетчером сейчас ведётся по голосовой радиосвязи, а для беспилотных сотавов внедряются цифровая связь и специальные команды управления. Кроме того, для полноценного внедрения самоуправляемых локомотивов нужно подготовить соответствующую нормативную базу. Глава РЖД Олег Белозёров заявил о планах запустить полностью беспилотный электропоезд к 2026 году и допустил, что до 2030-го может появиться беспилотный состав дальнего следования.

Российские железные дороги — это потенциально самый большой полигон для автоматизации и робототехники в мире

Олег Белозёров, глава РЖД