Что такое 15-минутный город и как он поможет снять транспортную усталость
Суета и хронический стресс — ощущения, знакомые каждому, кто живёт в крупном городе. Дороги перегружены машинами, в автобусах тесно, в метро трудно дышать. Как тут избежать транспортной усталости? Она мешает работать и жить. Общественные перевозки — это в том числе и про здоровье пассажиров. Расскажем о том, можно ли сделать мегаполис удобным для передвижения, сколько минут требуется на дорогу в идеальном городе и как сделать так, чтобы мы не уставали ездить.
Очевидно, что в разных странах и городах транспортная логистика отличается в зависимости от местных особенностей: где-то люди предпочитают передвигаться на велосипеде, а где-то в ходу катера и паромы. Но есть решения, которые успешно работают повсеместно.
Агрессивная среда
Грядёт эпоха гиперурбанизации. К 2050 году около 70 % населения планеты будет жить в городах, прогнозирует ООН. Уже сегодня число мегаполисов-миллионников исчисляется сотнями, а к середине века может перевалить за тысячу. Это грозит дополнительной нагрузкой не только на окружающую среду, но и на здоровье людей.
Город Дакка в Бангладеш регулярно попадает в число самых загрязнённых городов планеты
Фото: © Sk Hasan Ali / Shutterstock / FOTODOM
По данным той же ООН, свыше 90 % жителей городов ежедневно вдыхают воздух, уровень загрязнения которого превышает допустимые нормы. Один из главных источников — транспорт с его выхлопными газами. Мелкодисперсные частицы диаметром 2,5 микрона и меньше попадают из загрязнённого воздуха в кровоток и мозг. Их длительное воздействие повышает вероятность развития когнитивных нарушений на 10 %. Учёные обнаружили структурные изменения в мозге у тех, кто постоянно дышит загазованным воздухом. А это может быть одним из спусковых крючков для серьёзных заболеваний, объясняет младший научный сотрудник Научного центра генетики и наук о жизни Университета «Сириус» по направлению «Иммунобиология и биомедицина» Вадим Шиндяпин.
«В 2013 году Международное агентство по изучению рака признало загрязнение воздуха канцерогеном первой группы — то есть по вреду поставило его в один ряд с курением и асбестом. Крупные метаанализы показывают, что каждое увеличение концентрации PM2.5 на 10 мкг/м³ повышает риск рака лёгких на 9–16 %, причём этот риск сохраняется даже у некурящих людей. Современные исследования демонстрируют тревожную связь между загрязнённым воздухом и поражением мозга: долгосрочное воздействие PM2.5 повышает риск развития деменции, болезни Альцгеймера и снижения когнитивных функций. Мельчайшие частицы нарушают работу сосудов мозга, могут преодолевать защитный гематоэнцефалический барьер и вызывать хроническое воспаление нервной ткани. Наибольший урон загрязнение воздуха наносит сердечно-сосудистой системе — на её долю приходится 70–80 % всех смертей от воздушных загрязнителей. Даже кратковременное воздействие загрязнённого воздуха может спровоцировать инфаркт или инсульт у предрасположенных к этому людей», — подчеркнул он.
Чем меньше частица, тем глубже она проникает в организм и тем опаснее её долгосрочное воздействие
Изображение: © Валентина Межецкая / «Сириус(Журнал»
Надо сказать, что в 2021 году Всемирная организация здравоохранения обновила рекомендации по качеству воздуха, снизив безопасный порог мелких частиц PM2.5 с 10 до 5 мкг/м³. Новейшие исследования доказывают, что даже минимальные концентрации этих веществ несут опасность для здоровья. А это значит, что большинство мегаполисов мира официально считаются небезопасными с точки зрения чистоты воздуха.
Параллельно житель большого города испытывает шумовое воздействие. Причём страдают не только органы слуха, но и сердечно-сосудистая система. Это подтвердило прошлогоднее исследование с участием более 160 тыс. европейцев. Его авторы выявили связь между шумом от дорожного трафика с аритмией. Обследования мозга с помощью ЭЭГ демонстрируют снижение бета-активности лобных долей из-за повышенной звуковой нагрузки. Эти участки ответственны за концентрацию, планирование и принятие решений, так что наши исполнительные функции буквально подавляются грохотом.
В Москве плотность населения настолько высока, что позволяет ей войти в пятёрку самых густонаселённых городов мира. Средний показатель концентрации жителей на квадратный километр перевалил за 10 тыс. человек. Это больше, чем в Шанхае или Сан-Паулу. Причём в отдельных районах плотность доходит до 30−40 тыс. человек на квадратный километр.
Результаты подобных исследований говорят, что жизнь в современном мегаполисе негативно влияет на физическое здоровье. А если ещё и постоянно нужно куда-то ехать, то возникает психическое утомление. В 1960–1970-х советские и западные экономисты активно изучали транспортную усталость и её влияние на производительность труда. Оказалось, что работоспособность человека серьёзно снижается, когда он проводит в дороге 40 минут и больше. Кроме того, было отмечено отрицательное влияние транспортной усталости на число несчастных случаев на производствах, текучке кадров и уровне самообразования в обществе.
На этом изображении хорошо видно, как разгрузились бы дороги, если бы горожане делали выбор в пользу общественного транспорта вместо частного
Изображение: © Валентина Межецкая / «Сириус(Журнал»
Очевидным решением проблемы кажется снижение количества автотранспорта на улицах, в первую очередь легкового. Ведь машины перевозят в разы меньше пассажиров, чем автобусы, при этом совокупно занимают ощутимо больше места на дорогах. Вот почему многие мегаполисы ограничивают движение частного транспорта. Показательный пример — Сингапур, город-государство с очень высокой плотностью населения и ограниченным пространством для дорог. Прежде чем купить автомобиль, местному жителю требуется разрешающий сертификат. Его стоимость зависит от категории машины. Так, за авто с объёмом двигателя до 1.6 л придётся заплатить около 7 млн рублей (в России за такие деньги можно купить две или три машины). Причём этот документ придётся продлевать/покупать каждые 10 лет.
К тому же власти берут плату за въезд в центральные районы города и на перегруженные магистрали в часы пик. Так жителям и гостям Сингапура буквально навязывают общественный транспорт, благо он там считается одним из лучших в мире. Есть метрополитен со 130 станциями (для сравнения: в Москве в два раза больше) с пятиминутным интервалом движения поездов, автобусная сеть, работу которой можно отслеживать в реальном времени в приложении и на остановках с электронными табло, единая транспортная система оплаты, приложения-гиды. Более 80 % утренних поездок на работу в Сингапуре совершаются на общественном транспорте — это рекорд для мегаполисов. В Москве таких чуть меньше 70 %, в Лондоне — около 60 %.
Путь от дома до работы должен занимать у москвичей не более 45 минут. Сейчас это в среднем около 60 минут
Сергей Собянин, мэр Москвы
Как видно, ограничения на пользование личным автомобилем и развитие системы общественного транспорта — действенная мера. Но это не решает вопросы загазованности и высокого уровня шума. Ответы на них нужно искать в электротранспорте. Он не выделяет углекислого газа и бесшумен по сравнению с обычными автобусами.
От большого к малому
Для решения любой проблемы, и транспортная здесь не исключение, её нужно разбить на мелкие задачи. Так и большой пирог мегаполиса можно порезать, чтобы из каждого кусочка получился отдельный мини-город. Тогда необходимость регулярно добираться в центр и обратно отпадает. Школа, поликлиника, магазин, кинотеатр, спортивный зал и любимое кафе — всё под рукой, на расстоянии 15-минутной прогулки или поездки на велосипеде. А если ещё и работа рядом, то поводов ехать куда-то далеко почти не остаётся.
Пандемия COVID-19 стала катализатором роста популярности велосипедов и активизировала работу властей по развитию соответствующей инфраструктуры в крупных городских агломерациях
Фото: © Aliaksander Karankevich / Shutterstock / FOTODOM
Горожане исторически селились компактно, так что районирование — распространённая практика. Но с развитием урбанизации этот подход к городскому устройству стал особенно актуальным. В начале XX века американский градостроитель Кларенс Перри выдвинул идею создания функциональных, самодостаточных и комфортных для жизни кварталов, способных обеспечить жильцам полноценный быт и досуг. Они должны были включать жилые и офисные здания, общественные пространства, детские сады и школы, торговые ряды — всё это в пешей доступности. Концепция нашла отклик и была реализована во многих американских городах.
В 2000-х годах франко-колумбийский учёный-урбанист Карлос Морено вспомнил хорошо забытое старое и предложил концепцию 15-минутного города. Её главными элементами он сделал плотность застройки и цифровизацию, позволяющую общаться и делать покупки, не выходя из дома. А если выходишь на улицу, то садишься не в машину, а на велосипед или самокат. Впрочем, автотранспорт никто не отменяет. Главное — сделать движение максимально безопасным. А для этого можно использовать элементы озеленения.
«Во время моей студенческой практики в Бостоне мне довелось наблюдать гениально простой подход к озеленению транспортной развязки. Суть в создании оптического паттерна, который подсознательно побуждает водителя снижать скорость. На участках с разрешённой высокой скоростью деревья высаживаются реже, с большими интервалами. По мере приближения к зоне, где скорость должна снижаться, например перед съездом или поворотом, расстояние между ними последовательно уменьшается. Ритмично учащающиеся стволы деревьев попадают в боковое поле зрения и создают иллюзию ускоренного движения. Мозг автоматически интерпретирует это как сигнал к торможению. Я как водитель лично испытала этот эффект», — рассказала Елена Штиглиц, и. о. руководителя Центра образовательного парковедения и ландшафтного дизайна и научный сотрудник Междисциплинарного научного центра антропологических исследований в образовании Российского государственного педагогического университета им. Герцена.
Высаженные вдоль дороги деревья укрепляют грунт и выступают барьером для пыли
Фото: © TPCX / Shutterstock / FOTODOM
Концепция 15-минутного города применяется и в России. В ней прослеживаются параллели с советским подходом в градостроительстве, объясняет начальник Мастерской комплексного развития городских территорий Института Генплана Москвы Никита Щенин.
«Тогда тоже стремились сделать города более компактными, комфортными и доступными. Это видно на примере классических микрорайонов, которые до сих пор можно встретить практически везде. Они представляли собой замкнутые территории с социальной инфраструктурой внутри (детские сады, школы) и объектами торговли ближе к внешним границам. Главные отличия современного подхода — в степени детализации и функциональной насыщенности среды. Это, по сути, современная интерпретация тех же целей, что были и при строительстве микрорайонов, но сейчас важной задачей стала комфортная среда, которая превалирует над необходимостью массово расселить население. Для этого делается упор на разнообразную архитектуру — с развитой рекреационной инфраструктурой, активными первыми этажами, включением объектов социального, делового и общественного назначения, которые сокращают маршрут „дом — работа“ и делают его более комфортным», — говорит он.
Сейчас концепция 15-минутного города развивается в формате жилых комплексов, и она уже стала доминирующей
Такой градостроительный подход распространён по всему миру. Особенно актуален он стал во время пандемии коронавируса. Тогда многие задумались о том, насколько вообще удобны для жизни современные города. Сегодня идею подхватили и воплощают в жизнь десятки мегаполисов, в том числе Сингапур, Дубай, Шанхай, Богота, Мельбурн и другие. Один из наиболее значимых критериев оценки современных инфраструктурных и технологических решений в городской среде — безопасность дорожного движения.
Смертность на дорогах напрямую зависит от:
– качества инфраструктуры и внедрения новых технологических решений;
– строгости соблюдения ПДД и эффективности контроля со стороны властей;
– национальных особенностей участников движения.
Научные городки
Пятнадцатиминутная модель стала универсальным критерием оценки доступности и удобства городской среды. Особенно ярко она проявляет себя в научных и образовательных центрах, университетских районах. К примеру, в городах с крупными кампусами вроде Стэнфорда и Кэмбриджа акцент сделан на общественный транспорт и его разнообразие. А доступ частных легковых машин ограничен. В ходу велосипеды и самокаты.
Где-то реализованы более прогрессивные решения. Например, в крупнейшем междисциплинарном исследовательском центре Германии в Юлихе создана умная система микроавтобусов. Она работает по запросу через мобильное приложение или терминалы. Пассажир указывает, куда ему надо, а программа оптимизирует маршрут в реальном времени, собирая попутчиков. Такой гибрид такси и автобуса.
Ещё более интересный проект осуществили в Объединенных Арабских Эмиратах. Местный Масдар позиционируют как первый в мире город с нулевым выбросом СО2. Там по специальным путям ходят беспилотные четырёхместные электрические капсулы. Пассажир сам выбирает пункт назначения. Курсирует и автономный мини-автобус по маршруту с обозначенными остановками.
Мини-автобус в Масдаре
Фото: © EvaL Miko / Shutterstock / FOTODOM
В России тоже есть успешные примеры научно-технологических городов с продуманной инфраструктурой и транспортной логистикой. Это и столичный инновационный центр «Сколково», и Иннополис, расположенный недалеко от Казани. Их возводили с нуля, а значит, изначально была возможность создать нужную среду. В Татарстане, например, строили по разработанному в 2012 году мастер-плану Лиу Тай Кера — бывшего главного архитектора Сингапура.
«Спустя 10 лет стало очевидно, что концепцию развития города нужно обновить. Новый мастер-план подготовил Институт пространственного планирования Республики Татарстан. Некоторые идеи Лиу Тай Кера сохранили и развили, но многое переосмыслили. Например, изменили планировочную структуру, добавив выход к Волге. Развитие Иннополиса пойдёт кластерным путём, при этом сохранятся человекоцентричность и концепция 15-минутного города», — объясняет мэр Иннополиса Дмитрий Вандюков.
Особенности нового мастер-плана Иннополиса
- Смешанное зонирование с 15-минутной пешеходной доступностью.
- Организация транспортного сообщения с Казанской агломерацией (развитие железнодорожного и водного транспорта, велосипедной инфраструктуры и малой авиации).
- Организация городских центров с чёткой специализацией.
- Сохранение природных зон и создание туристско-рекреационных территорий в долинах рек Свияги, Сулицы и Волги.
Иннополис — самый молодой город России не только по дате основания, но и по возрасту жителей. Средний возраст населения — 30-35 лет
Сегодня в Иннополисе живёт и работает более 7 500 человек. Они пользуются несколькими видами транспорта, в том числе роботакси. Точки посадки и высадки пассажиров находятся рядом с ключевыми городскими объектами. На умных остановках, оснащённых датчиками и Wi-Fi, можно увидеть реальное время прибытия автобусов (включая пригородные) и зарядить телефон. Также в городе действует единая система оплаты разных видов транспорта, а по улицам катаются роботы-доставщики. Скоро к ним должны присоединиться летающие дроны. Изначально город был спроектирован как велосипедно-пешеходный, поэтому вдоль автодорог проложены велодорожки — всего более 30 км. Парковки для велосипедов и самокатов есть у всех значимых объектов.
В итоге Иннополис уже семь лет подряд занимает первое место по индексу качества городской среды среди малых городов России. Его транспортная экосистема может служить примером для других. Например, для Сириуса, который сейчас готовится создавать собственную. В этом вечнозелёном уголке России намерены развивать зелёные технологии общественных перевозок и доставки грузов. Они должны отвечать современным экологическим вызовам. Ставка на низкоуглеродный транспорт — наземный, морской и воздушный. Благо в нашей стране есть и перспективные разработки, и успешно реализованные решения, чтобы сделать из Сириуса образец для подражания.
Вдоль набережной федеральной территории «Сириус» проложены велодорожки
Фото: © Денис Пискарёв / Медиадом «Сириус»
«Сейчас уровень технологий достигает той фазы развития, когда многие процессы мы можем объединить. В том числе с природой. Это и есть инновационный подход в урбанистике. Мы даём новое определение территориям, в которых учимся, работаем и живём. Ближайшая задача — создать в Сириусе водный природно-климатический парк. Это среда с особыми требованиями к проектированию и строительству, к уровню шума и акустике, переработке и удалению мусора, качеству воздуха, воды. И конечно, к архитектуре и дизайну», — говорит главный архитектор федеральной территории «Сириус» Андрей Литвинов.
«Первая федеральная территория находится в уникальном географическом месте, где переплетаются маршруты практически всех видов транспорта. С этим связано множество вызовов, ведь, в отличие от «Сколкова» и Иннополиса, строившихся с нуля, нам приходится адаптировать свою стратегию развития транспорта под уже имеющуюся инфраструктуру. В этом помогают опытные специалисты из мэрии Москвы, которые могут похвастаться эталонными решениями в данной сфере. Предстоит масштабная работа, которая потребует строительства новых автодорог, железнодорожных путей и больших объектов, организации новых маршрутов, а также принятия законодательных решений на самом высоком уровне. Параллельно будет разработан и начнёт воплощаться в жизнь мастер-план развития участков, на которых появятся кампус Университета «Сириус» и высокотехнологичный медицинский комплекс со специализацией на лечении онкозаболеваний. Мы намерены реализовать проекты, которые ещё никто не делал. Есть уверенность в том, что задуманное получится, а опыт Сириуса будет масштабирован в других регионах России. Подробнее об этих планах пойдёт речь на страницах этого журнала».
Елена Шмелева, председатель Совета федеральной территории «Сириус»
