Нужны ли «Кометы» на Чёрном море и насколько они конкурентоспособны?

Летучий корабль

Конструктор Ростислав Алексеев Фото: © ТАСС

Этими «ракетами» в Советском Союзе гордились не меньше, чем космическими. Суда на подводных крыльях (первое пассажирское такого типа называлось «Ракета») курсировали по главным рекам и большим озёрам страны, а также соединяли сообщением черноморские порты. СССР был мировым лидером по производству такой техники. В первую очередь — благодаря конструктору Ростиславу Алексееву, которого называют отцом советского «крылатого судостроения». И хотя производство СПК в нашей стране было развёрнуто позже, чем в США (Boeing Marine Systems) и Швейцарии (Supramar) — лидеров в этом сегменте судостроения, — темпы удалось быстро набрать и с большим отрывом обогнать конкурентов. Советские суда на подводных крыльях экспортировались примерно в 30 стран, в том числе в Западную Европу и Юго-Восточную Азию. Они ежегодно перевозили десятки миллионов пассажиров. 

Принцип подводного крыла

Обычное судно при движении испытывает сопротивление воды, поэтому не может сильно разогнаться. Но если приподнять корпус над водой, сопротивление станет меньше. Для этого были придуманы подводные крылья, которые при достижении определённой скорости создают подъёмную силу и помогают судну держаться над водой. 

Советские крылатые суда бороздили моря и реки многих стран, в том числе считавшихся для СССР недружественными  Фото: © Титов И. / Фотохроника ТАСС

Советские СПК, которые начали выполнять пассажирские перевозки в 1957 году, отличались высокими технико-экономическими показателями. Речные модели были очень востребованы как по ценам на билеты, так и по времени в пути. Они успешно конкурировали с автобусами и поездами. Благодаря «крылатым» теплоходам удалось в два-три раза снизить капиталовложения в пассажирский флот, в три-четыре раза сократить время поездки и примерно в семь-восемь раз уменьшить затраты труда плавсостава (по данным из книги «Отечественные суда на подводных крыльях», Н. А. Зайцев, А. И. Маскалик, 1967 г.). 

Крыло в кино

Суда на подводных крыльях не только быстрые, но и красивые, поэтому их любили снимать в кино. Например, катер на подводных крыльях «Волга». Именно на нём герой Андрея Миронова приходит на помощь тонущим интуристам в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России», чтобы потом вместе преследовать льва, плывущего на другой лодке с сокровищами. Сцены поездки на этом катере есть в советской комедии «Иностранка» и американском фильме «Шпионские игры». Ещё он мелькает в клипе на песню Felicità (вошёл в музыкальный телефильм «Волшебная белая ночь»), где Аль Бано догоняет по Неве Ромину Пауэр, уезжающую от него на карете. Мелькает «Волга» и в начале фильма «Бриллиантовая рука», в сцене отправления в круиз Семёна Семёновича Горбункова. Хотя по ошибке часто говорят, что именно на крылатом катере главный герой катается с семьёй в заключительной сцене фильма, на самом деле они ехали на глиссирующем «КС-1».

Катер на подводных крыльях «Волга» в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» Изображение: © Киностудия «Мосфильм»

Для морских перевозок были сконструированы две основные модели: «Комета» на 118 пассажиров и «Вихрь» на 260 (первые получили наибольшее распространение). Они ходили между главными советскими черноморскими портами — Севастополем, Одессой, Керчью, Ялтой, Сочи, Сухуми и Батуми. Были как длинные, так и короткие маршруты. Только в порту Сочи было 10 судов на подводных крыльях, которые обслуживали плечо порядка 200 морских миль: до Батуми в одну сторону и до Ялты — в другую. Прокатиться на «Комете» любили и туристы, и местные жители, ведь это было выгодно как минимум по времени в пути. В книге «Отечественные суда на подводных крыльях» 1967 года сравниваются разные виды транспорта на маршруте между Сочи и Сухуми (см. таблицу), и СПК выглядит конкурентоспособным, уступая лишь самолёту (причём авторы книги отмечают, что стоимость проезда на «Комете» можно снизить за счёт увеличения числа и судов, и рейсов).

Маршрут Сочи — Сухуми в 1967 году (по данным из книги «Отечественные суда на подводных крыльях», Н. А. Зайцев, А. И. Маскалик, 1967 г.)  Изображение: © Валентина Межецкая / «Сириус(Журнал»

Что сегодня?

В советское время каботажные морские перевозки дотировались государством. Хотя пассажиропоток был большим, расходы на топливо и эксплуатацию судов превышали доходы. Тогда субсидирование позволяло держать стоимость билетов на доступном уровне, а сегодня предприниматели опасаются вкладываться в рискованный и волатильный бизнес. 

Неудачный опыт

Скоростные катамараны «Сочи-1» и «Сочи-2» на 300 пассажиров каждый в 2012 году курсировали между Сочи и Гагрой, а в 2014 году — между Керчью и Анапой, откуда также ходили в Феодосию и Ялту. Недостаточный спрос и высокие расходы на ремонт и топливо вынудили владельцев закрыть линии и списать суда. 

И всё же скоростные морские перевозки уже не первый год пытаются возродить. Летом 2025-го вдоль российского черноморского побережья курсировало судно «Комета 120М» — современная модель морского СПК. Оно соединило Сочи, Геленджик и Новороссийск. В августе состоялся тестовый международный рейс в Сухум. Конечно, с парой судов говорить о полноценных и регулярных перевозках не приходится. Впрочем, новых «Комет» построено всего пять.

Морское пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М» Изображение: © Валентина Межецкая / «Сириус(Журнал»

После развала СССР большинство отечественных судостроительных производств прекратили существование. Часть наследия удалось сохранить, но многие технологии пришлось искать за рубежом. Например, у новой «Кометы» одна из главных проблем кроется в силовой установке. Сначала судно оснастили немецким дизелем от компании MTU, но когда она ушла с российского рынка из-за санкций, ему пришлось искать замену. Выбор двигателя китайского производства себя не оправдал — тот не всегда позволял судну встать на крыло. Сейчас Кингисеппский машиностроительный завод разрабатывает отечественную гибридную силовую установку (электродвигатель/дизель).  

Другая проблема применения морских СПК связана с конструктивными особенностями таких судов. Встать на крыло и развить максимальную скорость они могут только при спокойной воде, а она в Чёрном море такой бывает примерно полгода (при высоте волны в полтора-два метра «Комета» может идти только в обычном режиме). Черноморская акватория условно делится на две погодные зоны, которые граничат в районе Туапсе. В сторону Крыма преобладают северо-восточные ветра, а со стороны Абхазии — юго-восточные. Зимой они образуют циклоны в районе Трабзона, Батуми и Сухума. Так что сезон «Комет» открыт примерно с мая по октябрь, а пиковая загрузка приходится на два летних месяца — июль и август. 

Существующие (сплошные линии) и возможные (пунктирные линии) маршруты черноморских «Комет» Изображение: © Валентина Межецкая / «Сириус(Журнал»

Альтернативой классическому СПК может быть катамаран с динамической разгрузкой подводными крыльями. В отличие от «Кометы», он всегда выходит на крыло, меньше зависит от перегрузки и может эксплуатироваться на меньших глубинах. Такие суда (HSC150B и HSC200) проектирует судостроительное проектно-конструкторское бюро «Си Тех». Что касается силовых установок, то разрабатывают в России не только гибридные, но и исключительно электрические. 

«По нашему убеждению, это в большей степени экологическая мода, нежели техническая необходимость. Однако использовать подобные технологии на коротких черноморских перевозках было бы целесообразно. А вот на длинных маршрутах электро- и гибридные суда применять нелогично. Считаем правильным продвижение гибридных судов, которые будут маневрировать на экологически чистой электротяге внутри портов, а для линейных перевозок традиционно использовать дизельные суда», — говорит руководитель группы компаний «Си Тех» Пётр Ежов.

В перспективе скоростной катамаран HSC200 может составить конкуренцию «Кометам» на черноморских маршрутах Фото: © seatech.ru

HSC200 — скоростной морской пассажирский двухпалубный катамаран с динамической разгрузкой подводными крыльями. Имеет конструктивные преимущества по сравнению с привычными СПК. Скорость — 65 км/ч, дальность хода — 740 км, пассажировместимость — 200 человек. Возможно, такие суда целесообразнее ставить на дальние маршруты. Так, расстояние из Сочи до Трабзона (115 морских миль) этот скоростной катамаран способен преодолеть за три с половиной часа. Для сравнения, паром Sea Bridge, который должен был начать выполнять рейсы между Сочи и Трабзоном осенью 2025 года, проходил маршрут за 7–8 часов. Правда, наладить регулярное паромное сообщение между Россией и Турцией в итоге не удалось. 

Под существующие суда важно рассчитать оптимальные маршруты и цены на билеты. Например, быстроходную «Комету» нецелесообразно ставить на короткие линии. Поездка должна как минимум занимать полчаса (например, из Сириуса в Сочи), иначе судно просто не успеет встать на крыло, зато топлива истратит изрядно. Морские пассажирские перевозки на черноморском побережье востребованы в том числе из-за ограничений авиасообщения. Несмотря на это, загрузка скоростных судов — лишь в районе 20 %, отмечают специалисты. Для сравнения: у черноморских круизов аналогичный показатель за четыре года вырос до 70 %. 

На том берегу

В Стамбуле морской транспорт перевозит пассажиров и автомобили между разными районами этого 15-миллионного мегаполиса и в другие прибрежные города. Паромы востребованы — на них не только катаются туристы, но и местные жители добираются с работы домой. Билеты приобретают по единой транспортной карте. Морские пассажирские перевозки в турецкой столице осуществляют муниципальные и частные компании. Последние больше ориентированы на туристов, предоставляя гибкий график и разнообразные услуги. Например, ужин на закате на верхней палубе судна, плывущего по Босфору.       

В российском Причерноморье успешным примером реализации внутригородских морских перевозок может служить Севастополь. Там паромы и катера — это полноценный вид транспорта. Они регулярно курсируют (паромы — каждый час, а катера — ещё чаще) между северной и южной сторонами города, перевозят не только пассажиров, но и автомобили. Хотя, конечно, речь идёт об особом случае закрытой бухты, где нет такой сильной зависимости от погодных условий, как в открытом море.  

Стамбул — город контрастов, в том числе транспортных Фото: © Belikova Oksana / Shutterstock / FOTODOM

Порты и беспилотные суда

Очевидно, что для полноценных морских перевозок нужны не только суда, но и развитая портовая инфраструктура. Судам с большой осадкой требуются длинные причалы со специальным отбойниками. Сегодня такие есть в Новороссийске, Геленджике, Анапе и Сочи. Главный курорт страны вообще может похвастаться полноценным пассажирским терминалом, который позволяет принимать международные рейсы.

Такой же современный транспортный объект нужен Сириусу. К Олимпиаде в Имеретинской низменности построили грузовой порт, и сейчас его планируют переоборудовать в пассажирский морской терминал, соответствующий мировым стандартам. Там будет не только морвокзал, но и яхтенная марина, территория для сухого хранения судов и техническая зона для грузовых операций. Ожидается, что из новой гавани суда отправятся в приморские российские города (до 200 тыс. пассажиров «Комет» в сезон), а также в зарубежные (до 100 тыс. пассажиров в сезон). В планах связать Сириус морским сообщением с Абхазией (Гагра, Сухум), Грузией (Батуми) и Турцией (Трабзон). 

Имеретинский морской порт Фото: © AirFlow1 / Shutterstock / FOTODOM

«Сириус находится в правильном месте — в центре всех возможных туристических потоков. Морской транспорт может решить проблемы пробок в направлении Сочи и Новороссийска и очередей на российско-абхазской границе, которые „отрезают“ Сириус с обеих сторон. Уверен, что федеральная территория должна обладать собственным флотом», — считает предприниматель и председатель совета директоров корпорации «АЕОН» Роман Троценко, который успешно реализовал несколько крупных транспортных проектов, в том числе в сфере водных пассажирских перевозок. 

В Сириусе должен появиться первый в России пассажирский морской порт с использованием технологий искусственного интеллекта. ИИ будет участвовать в управлении морским трафиком — давать рекомендации по движению судов в реальном времени с глубиной прогноза в 30 минут. Умные датчики станут обрабатывать метеорологические и гидрологические данные для определения наиболее благоприятного времени захода в гавань. А «цифровые дельфины» (сенсорные устройства на буях) отследят занятость швартовых терминалов, чтобы дать оператору актуальную информацию о статусе портовых операций. В здании морвокзала установят системы умного видеонаблюдения и биометрии.  

Судно без капитана

В восточной части Финского залива создана тестовая акватория «Эрмитаж». Там курсируют паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», оснащённые системами электронной и автономной навигации. Они перевозят грузы из морского порта Усть-Луга в Ленинградской области до Калининграда и обратно. Оба судна с экипажами на борту управляются удалённо капитанами, находящимися на суше. Важно, что е-Навигация — это отечественная технология, и под неё создана соответствующая нормативная база.

Паром «Генерал Черняховский» Фото: © Ладислав Карпов/ТАСС

Кроме того, акватория Сириуса станет испытательным полигоном для внедрения российской системы е-Навигация на черноморском побережье. Это комплекс технологических решений на основе ИИ и математического моделирования, который позволяет обрабатывать информацию от множества источников и применять её для безопасности судовождения, в том числе автономного. Новый подход призван снизить аварийность, связанную с человеческим фактором, повысить эффективность поиска и спасения на воде, уменьшить загрязнение окружающей среды и улучшить систему планирования перевозок. Также на базе Имеретинского порта планируется обучать и сертифицировать специалистов по дистанционному управлению судами.   

«Связанность территорий — один из приоритетов внутренней политики России, а развитие отечественного водного транспорта — неотъемлемая часть отраслевой стратегии страны на ближайшие пять лет и далее. Для её реализации требуется новый пассажирский флот. Он должен быть современным, использовать передовые технологии, в том числе в области дистанционного управления и машинного обучения, и удовлетворять современным экологическим нормам. Соответствующие требования предъявляют сегодня и к портовой инфраструктуре. В Сириусе активно ведут разработки в области искусственного интеллекта. Федеральная территория и её акватория готовы стать тестовой площадкой как для испытаний беспилотного морского транспорта, так и для обкатки других ИИ-решений», — председатель совета федеральной территории «Сириус», руководитель фонда «Талант и успех» Елене Шмелева.