Ограничить въезд в центр города — зачем это нужно и где хотят ввести?

Машина мешает

Москва больше других городов России страдает от переизбытка частного транспорта. Для решения проблемы с пробками в 2012 году в центре мегаполиса начали вводить платные парковочные места, и со временем эксперимент себя оправдал — скорость движения ощутимо выросла (сегодня — до 55 км/ч). Сейчас машину можно оставить на одном из более полумиллиона мест. Если сложить их вместе, получится три княжества Монако. Когда нужно в центр, а переплачивать за стоянку не хочется, машину можно оставить на одной из сотен перехватывающих парковок столицы (обычно у станций метро) и пересесть на общественный транспорт. Такие стоянки работают уже 14 лет и ощутимо разгружают дороги, особенно в пределах Садового кольца.

Ежедневно более 10 тыс. водителей оставляют машины на перехватывающих парковках. Благодаря этому центр Москвы становится свободнее

Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности

Перенять московский опыт намерены в Сириусе. Там рассматривают возможность регулирования въезда на федеральную территорию на личном транспорте. Один из обсуждаемых механизмов — введение специального сбора за въезд. Для тех, кто не захочет его платить, будет альтернативный вариант — оставить машину на одной из перехватывающих стоянок. Подобной системы ограничений для целой территории в России пока нет.

Внедрение такого регулирования позволило бы достичь нескольких важных целей. Во-первых, значительно снизить транспортную нагрузку на дорожную сеть, избавиться от заторов и улучшить экологическую обстановку за счёт уменьшения объёма выхлопных газов. Во-вторых, повысило бы привлекательность общественного транспорта, велосипедных прогулок и просто ходьбы. Всё это стимулирует формирование более комфортной и современной городской среды. Такой комплексный подход не только решает сиюминутные проблемы с пробками, но и работает на долгосрочное устойчивое развитие территории.

«Регулирование въезда на личных автомобилях в центр города — распространенная мировая практика. Для Сириуса это сейчас насущная задача, и мы намерены тщательно проработать возможные решения. Параллельно планируем расширить узкие дороги и оптимизировать широкие, изменив разметку проезжей части, создавать дополнительные километры велопешеходных связей», — рассказывает начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства департамента комплексного развития городской среды администрации федеральной территории Сириус Антон Митькин.

В Барселоне живет более 1,7 млн человек Фото: © ikumaru / Shutterstock / FOTODOM

«Барселона известна своим опытом в области smart mobility. Там успешно реализуется концепция „суперблоков“, когда целые кварталы реорганизуются таким образом, чтобы ограничить движение частных автомобилей и отдать преимущество общественному транспорту, велосипедистам и пешеходам. Эти методы вдохновляют российские города Москву и Санкт-Петербург на создание подобных пешеходных зон и эксперименты с цифровой обработкой данных для повышения эффективности пассажирских перевозок. А в Амстердаме разработали систему ParkShark, позволяющую быстро находить свободные парковочные места. Подобный опыт тоже интересует российских чиновников».

Анастасия Ершова, руководитель направления «Умный город» компании «Ситроникс КТ»

Лучше на автобусе

Если говорить о мегаполисе, то удобной альтернативой личному автомобилю, оставшемуся на перехватывающей парковке, становится метро. Ну а в городах поменьше — автобус. Очевидно комфортабельный, с кондиционером, Wi-Fi, USB-зарядками. И конечно, низкопольный, чтобы могли ездить колясочники. Но главное — он должен часто ходить, а значит, таких машин нужно много. И чтобы не создавать повышенную нагрузку на окружающую среду, нужно использовать более экологичные автобусы на газомоторном топливе (выбросы загрязняющих веществ у них в шесть раз меньше по сравнению с бензиновыми аналогами).

Изменение стоимости сжатого природного газа, которым заправялют многие рейсовые автобусы в России, значительно ниже уровня инфляции Фото: © Александр Демьянчук/ТАСС

Сегодня рейсовые автобусы на метане — это российский тренд. Их на регулярных маршрутах используют 80 из 89 регионов. Самый крупный парк автобусов на метане в России принадлежит Санкт-Петербургу. Там около 2 400 машин на сжиженном газе и более 600 — на сжатом. 

«Обновление автобусного парка в Петербурге дало порядка 6 млрд рублей экономии и снижение выбросов парниковых газов на 250 тысяч тонн», — сообщил заместитель директора Центрального филиала компании «Газпром газомоторное топливо» Борис Чеминава на международной выставке URBANTRANS.

Метан примерно вдвое дешевле бензина, и только на одном автобусе в течение года можно сэкономить около двух миллионов рублей. К тому же природный газ в качестве моторного топлива стабилен в цене. За счёт высокой плотности сжатия метана автобус можно заправить перед началом смены, и ему этого хватит на весь день работы. Немаловажно и то, что сжиженный природный газ практически не образует нагара в камерах сгорания и продлевает ресурс двигателя вдвое.

Около 80 % всех пассажирских перевозок в Москве осуществляется на городском электрическом транспорте: электробусах, трамваях, метро, поездах МЦК и МЦД, а также на электросудах Фото: © Михаил Терещенко/ТАСС

Но несмотря на все плюсы газовой техники, на смену ей постепенно приходят электробусы. Да, они в два-три раза дороже машин на метане по стоимости и примерно в два раза — в техобслуживании, зато не выделяют CO₂. Именно на электробусы сделали ставку в Москве. Столица России — европейский лидер по количеству электробусов, их уже около 2 400. За последние шесть лет благодаря таким машинам (для Москвы их производит КамАЗ) удалось избежать выброса почти 200 тыс. тонн углекислого газа. 

Московская программа обновления пассажирского парка уходит за 2030 год, и столица больше не собирается покупать автобусы с ДВС. Только электрические

Сергей Когогин, генеральный директор Камского автозавода

Впрочем, если судить об экологичности электробусов не поверхностно, а чуть глубже, то станет ясно, что зелёные они только для того места, где работают. Их батареи состоят из высокотоксичных материалов, и когда их ресурс исчерпан, требуется утилизация. Это сложная процедура, связанная с риском загрязнения окружающей среды. Да и электричество, которым заряжают аккумулятор, не всегда можно назвать чистым. Низкоуглеродная атомная энергетика даёт стране лишь 20 % электричества, а остальное приходится на обычные ТЭЦ, в основном работающие на газе, нефтепродуктах и угле — источниках углекислого газа. Так что сделать электробус по-настоящему зелёным видом транспорта можно, лишь, используя возобновляемые источники энергии (и АЭС), а также технологии утилизации аккумуляторов. 

Руки не на руле

Но какие бы автобусы ни стали ездить по улицам российских городов, очевидно, что в будущем они будут беспилотными. Это особенно актуально на фоне нехватки кадров в том числе в сфере транспорта. Сейчас беспилотные автобусы тестируют в городах Европы и Азии, а где-то, например в Сеуле, они уже стали полноценной частью городской транспортной системы. 

В России до такого пока не дошло. Зато грузовики, которые водят себя сами, уже реальность. Магистральные тягачи пару лет курсируют между Москвой и Петербургом (сейчас это 20 машин), а с недавнего времени они начали ездить по Центральной кольцевой автомобильной дороге, проходящей по территории Подмосковья и Новой Москвы. Чтобы реализовать этот проект, была расширена программа экспериментального правового режима, связанная с проектом «Беспилотные логистические коридоры». 

Беспилотные грузоперевозки повысят скорость доставки на 25 % и сократят затраты на 10 % Фото: © Александр Манзюк/ТАСС

«В рамках проекта беспилотных логистических коридоров бизнес не только активно включился в работу, но и предложил расширить проект на новые трассы. Сейчас в проекте участвуют такие компании, как Wildberries, „Деловые линии“, ПЭК, Х5 Group, „Магнит“. Также беспилотные грузовики уже активно используются на складах крупнейших маркетплейсов и промышленных компаний», сообщил министр транспорта РФ Андрей Никитин.  

Беспилотное такси в России испытывают с 2018 года. Сначала был ограниченный полигон — Иннополис в Татарстане. Пять лет спустя такие машины решили выпустить на улицы столицы в районе Ясенево. А потом они появились на улицах Сириуса. Вопреки распространённому заблуждению роботакси не нужны ни высокоскоростной интернет, ни связь со спутником. У программы, которая управляет машиной, есть вся необходимая информация о маршруте движения и окружающей обстановке, чтобы самостоятельно принимать решения. Благодаря камерам, радарам и лидару она «видит» происходящее вокруг на 360 градусов в радиусе 400 метров. И всё же пока за рулем для безопасности сидит человек, который следит за поведением машины и в случае чего готов взять на себя управление. 

К 2030 году роботакси массово поедут по улицам российских городов. Такое обещание дал Андрей Никитин на ПМЭФ–2025. Не за горами и автобусы, которым не нужен будет водитель. Именно на них нужно сделать ставку, уверен предприниматель и председатель совета директоров корпорации АЕОН Роман Троценко, реализовавший несколько крупных проектов в транспортной сфере.

Кто понесёт ответственность в случае ДТП? В ответе на этот вопрос кроется главный барьер для развития беспилотных такси в России Фото: © Sergey Spritnyuk / Shutterstock / FOTODOM

«Основным транспортом для Сириуса должны стать электробусы, управляемые людьми, а потом и беспилотные. Нужны остановки с точным расписанием движения по минутам. Пассажира всегда больше всего нервирует неопределённость. Не страшно, если автобус подойдет только через 12 минут, если ты точно знаешь, что он будет к этому времени», — отмечает он.

Технологии для строительства автономных автобусов уже есть, и их можно тестировать. Для этого нужен экспериментальный правовой режим, а значит, и законодательные изменения. Сириус с его компактной территорией мог бы стать первым полигоном для обкатки такого транспорта.

В Минтрансе рассчитывают, что закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) будет принят в 2026-м году и вступит в силу в 2027-м. При таком развитии событий уже в 2028 году беспилотный транспорт сможет полноценно начать работать в России на дорогах общего пользования.